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开放小区:治堵良方?

日期:2016-03-08 【 来源 : 新民周刊 】 阅读数:0
阅读提示:先不说完全开放小区,就是多增加一个出入口,也要费九牛二虎之力。
记者|王 煜
 
       近期,中央文件提出逐渐打开封闭小区和大院以疏通城市道路的“毛细血管”、整治交通拥堵的“城市病”,许多人一时感到不适应。其实,专家学者、政府部门在数年以前就已在调查的基础上得出结论:大型小区是阻碍城市交通微循环的顽固“栓塞”,必须逐步打开。从实例中可以看到,历史问题的积累加上各地实际情况的不同,让这个“治堵良方”执行起来还要颇费思量。
 
小区外道路拥堵多年
 
  2016年2月26日是一个工作日,早上7点,上海康城居民小区南门通往公路的匝道处,许多汽车开始排队等待驶入小区外的莘松路。队伍里有中巴、大巴,当然最多的还是私家小汽车,一到路口亮起红灯,等待的车队就要延续大约200米。所幸等待的时间并不算太长,据《新民周刊》记者现场观察,司机最多等上两个红灯,花上5分多钟的时间,就可以把车子从小区门口开到公路上。小区南门外的莘松路,在这天早上不时出现缓行,不过总体而言没有非常拥堵。
  然而,在小区南北两门闸口执勤的保安都表示,如果碰上雨雪天,这样的排队时间就要变成15-20分钟,小区门口的长龙可能要持续到上午10点。南门因为靠近小区内的小学和幼儿园,早晚有接送的车流,并且出小区的车道闸口只有一个,更为拥挤。“要是节假日出游高峰期,从早上9点开始,小区门口的排队情况要一直持续到下午。”自然,到了工作日的晚高峰或者节假日的回程高峰,这样的队伍就会以反方向再来一次。
  这里是上海最大的居民小区之一。上海康城小区位于上海市闵行区,从1999年开盘至今,已经有四期楼盘,占地约1平方公里,现有居民约4.5万-5万人,据小区管理干部估计,私家车保有超过1万辆。小区目前常开的只有南北两个出入口,遇到出行高峰,排队拥堵难以避免。
  并且,这样的情况已经持续很久,之前更加严重。就在大约两年半前的2013年9月,小区有居民反映:“早上开车去上班,堵上三刻钟才能出小区,下班回小区都到门口了,却还要再堵三刻钟才能到家,这一来一回,每天在自家小区就要堵上1个半小时,这日子该怎么过?”那段时间拥堵的原因,主要是小区北门外的市政公路修路,进而导致从北门出行的业主在小区里就开始堵车。
  堵的不只是上海康城的出入口。小区南门外东西向的莘松路两侧,除了上海康城外,还有多个比较大的居民小区,每个小区在莘松路上都基本只有一个出口。这导致莘松路一直比较堵,早在2002年,就有媒体开始报道这种情况;之后,随着人口增加、出行需求增长,拥堵日渐明显:“短短几百米开了近1个小时”、“400米‘蜗行’半小时”、“交通几近瘫痪”……甚至有附近的居民戏称:这里拥堵不奇怪,不堵才是新闻。
  显然,相对于周边巨大的车辆通行量,莘松路的通行能力不足是拥堵的根本原因。另外,上海康城南门以东大约500米,莘松路下穿沪杭铁路的隧道从地面的4车道变为2车道,这也被认为是加剧拥堵的瓶颈。
 
打开小区并不容易
 
  那么,是否能用打开小区的办法,让小区内的部分道路成为市政公路,让小区融入路网,增加“微循环”,分流车辆呢?
  对于上海康城而言,这并非易事。先不说完全开放小区,就是多增加一个出入口,也要费九牛二虎之力。莘庄镇康城综合管理工作办公室常务副主任蒋杰告诉《新民周刊》,小区规划时,本来有南、北、西三个门;南、北门是建成后就打开了,但西门可能由于当时车流量不多,就没有打开。后来南北门交通压力较大,小区就考虑把西门打开,但居住在附近几个楼栋的业主提出异议:开门后,会有较多闲杂人等出入,自家的安全受到影响;另外,楼栋下成了汽车出入口,喇叭和行车噪音影响家人的休息。管理办公室、居委会、物业等部门联合给这些业主做了很多工作,最后达成妥协:西门只在早晚高峰时段开放,且早上只出不进,晚上只进不出。
  “也有业主提出想在小区东面另开新门通到公路上,这需要在小区外的河流上架一座新桥。”蒋杰说,这首先仍需要获得规定比例的业主同意;新开的门是否会影响到门外周边居民的生活,也需要征求他们的意见;因而想要实现并不简单,这个想法最终不了了之。
  如果是完全开放呢?小区里的许多居民、保安都表达了同样的观点:安全、安静会成为巨大的问题,他们认为与这相比,驾车出行的拥堵完全可以接受,更何况近些年拥堵程度正在逐渐好转。蒋杰认为,开放小区得不到大多数业主的支持,从而无法依法执行;而且也将给物业管理带来挑战:整个小区现共有286个楼栋,如果现有的人防、技防都改为配备到每个楼栋门口,那增加的人力、物力投入不是一笔小数目,而这些费用最后还是要体现在物业费上,让业主买单,他们愿意吗?
  一名小区居民说,如果现在小区外的主干道通行能力不加强的话,那么开放小区后,车子虽然不会在开出小区时排队了,但最终还是会堵在干道上,还是没有解决问题。蒋杰补充说,小区内现有的道路过于弯弯绕绕和狭窄,如果作为市政公路让大量车流通行,并不合适;可是如果要裁弯取直、拓宽,又会遇到太多路段被已有楼栋挡住无法下手的情况。
  或许是考虑到上述种种原因,小区管理人员与市政管理部门近年来采取了其他措施来缓解康城小区出口以及周边莘松路等道路的拥堵。康城小区离最近的地铁站莘庄站步行需要3公里左右,因此,公交部门为小区居民的出行考虑,专开了莘庄1路和莘庄2路两条公交线路,从莘庄地铁站分别开到小区的南门和北门。同时,小区物业引进社会运输企业,开通从小区各处上车到达莘庄地铁站的通勤班车。此外,周边几家大型超市也在小区开行免费购物班车,这也能分流掉一部分出行人群。
  在公共交通分流之外,对私家车而言,就要优化附近的道路布局以增强通行能力。实际上,上海康城附近存在一些断头路,一方面是因为该区域是闵行和松江两区交界处,存在一些利益和责任不分明、“两不管”的情况;另一方面是交通形势比较复杂,存在地面公路、高架路、铁路、河流交叉重叠、阻隔,修路难度较大。
  对此,上海市、区两级政府除了逐步打通“区区对接”的断头路外,还先后组织实施了莘北路、疏影路、黎安路三座穿沪杭铁路的下立交的新建和改扩建工程。2010年对原A8沪杭高速的莘庄收费口西移至新桥并抬升高速公路,释放了地面通道建成闵松公路等。
  2015年10月28日,嘉闵高架莘福路匝道正式启用,为康城及附近小区居民出行增添了新的选择;刚通车时引来更多车流给莘松路带来的“添堵”负面效应,也在交管部门调整交通灯时间、优化车道布置后消失,其缓解拥堵的作用开始显现。
  不过,上海市人大代表、上海城市综合交通规划研究所副所长陈必壮曾对媒体表示:并不是所有的拥堵简单地依靠建路都能得到迅速、彻底的解决。他指出,类似嘉闵高架这样的城市内部快速路主要是在大板块、长距离之间的出行当中发挥快速通行的速度优势,例如相距10公里的两地,可以达到不错的效果;而这类快速路在解决1公里左右的局部交通问题时,其作用则不一定能显现。
  他在分析莘松路沿线的情况时,提出通过改善局部路网、增加该区域对外的通道,以及改善当地的公共交通服务水平、减少小汽车的出行等综合的交通管理措施来实现拥堵缓解,达到居民出行便利的效果。
  他提到的“改善局部路网”,从长远来看,很可能还是要靠打开某些小区来实现。
 
小区该怎样开放?
 
  虽然康城小区暂未尝试打开小区,其居民和社区管理人员也对这种方式表示忧心,但这种方案在上海并非没有成功先例。位于上海原闸北区的铁路新村,是建于上世纪50年代的公房小区。这里曾经也是一个封闭小区,导致小区东侧的一条市政公路成了断头路,无法和小区西侧的道路连通。上世纪80年代末90年代初,小区被打开,原来的“断头路”延伸进来,和西边的恒丰北路相连,显著地提升了周边交通的通畅便捷。
  这条路就是现在的芷江西路。公路进来后,小区被一分为二划为南北两区,靠道路两旁的原来因为潮湿没人愿意住的一楼房子,一下子变成了门面房,迅速升值,奇货可居。
  其实,上海的巨型居民小区并不多。在开放小区方面更为迫切的,恐怕是拥有众多大院以及许多真正“巨型”居民社区的北京。2012年时,北京市政规划部门就已经对大院造成拥堵的问题进行过调研。一份针对道路改善措施的报告提出:由于“历史形成的单位大院和规模较大的居住区对道路系统的割裂和阻断等原因”,“本市路网系统先天不足、密度较低”。
  不少大院通往多个方向的大门,会因为“方便管理”而堵上,以节省成本的简单操作来保证安全,至于是否因此给市政道路造成拥堵,则通常不在物业考虑范围之内。如此一来,居住在同一个大院内的人,只能开车从一个门进出,愈发加剧出入口对市政道路的交通压力。一名从小居住在单位大院中的居民这样描述:“我们宿舍区里原来都有红绿灯,小区道路和外头的市政道路一样宽,可这么多年了,也就只开一个方向的大门,其他进出大门就是不启用。”
  打开封闭区域是为了缓解拥堵,但要防止造成新的断头路、形成新堵点。如果打开一个小区,正好能连上两侧主干路,局域形成了可循环的路网,那么这个措施是成功的;如果打通小区之后,又被其他障碍阻挡,区域中仍旧形不成路网,那可能会出现新的断头路。北京大兴区清城小区就是如此。小区分为南北两区,虽然中间被一条东西向的市政路富强西路隔开,但由于整个小区西边还有工地,两侧的居民主要通过市政路向东走,让这条路实际上还是成了“断头路”。高峰时段,这条600多米长的道路经常堵车。
 
不只为了交通
 
  《南方日报》2013年12月发表记者评论说:在广州的天河中心区,存在着许多体量超大的小区。这些小区原本规划有市政道路,但由于小区居民担心道路开通后带来噪音和尾气污染,坚决反对开通小区内的市政道路。规划部门应引以为戒,在新建城区、特别是规划为城市中心或次中心的区域,不应再大片大片地拍卖土地、建设超大型小区。
  要落实上述做法,关键的一点是做好城市建设项目的“交通影响评价”,即“交评”。如同环保部门开展“环评”一般,“交评”的执行主体是交通行政部门。
  来自北京市交通委员会、北京交通发展研究中心的陈燕凌、杜华兵在2009年的一篇论文中提到:从城市建设开发和交通基础设施发展趋势来看,在开展交评工作之前,受管理体制、行业分隔、缺乏交通意识等多方面因素影响,二者基本处于分离状态,相对而言交通基础设施一直滞后于城市建设开发,如北京市早期开发的回龙观、天通苑、望京等大型住宅区都属于此类典型情况。
  他们提出:目前交评工作多数均在控制性详细规划下进行,而在此阶段规划路网均属“终极”规划,可实施性较差,如西城区新街口区域、中关村联想桥区域等一些项目在进行交评工作时,规划路网等级级配和密度均较好,而现实中难以实现。从这个角度来说,只有深化到修建性详细规划阶段,明确规划道路的线位和型式,在这个阶段进行交评工作,才能判断建设项目对周边道路的影响程度,对建设项目提出具有实际意义的指导意见。
  陈燕凌、杜华兵认为,交评在建设项目前期规划阶段对完善项目周边交通状况,促进城市交通基础设施建设起到了重要作用。然而,处于城市化、机动化迅猛发展的大背景下,交评措施难免在具体执行过程中与各相关利益方存在一定接触和碰撞。因此在城市建设中,交评工作应注意处理好与交通基础设施建设及相关规划的衔接关系,协调处理好新城道路交通发展模式以及占道停车问题,注重交评措施的后监管和评价。
  复旦大学社会发展与公共政策学院教授任远,早在2014年12月就在微博上提出:“应该推动将各个小区开放,这样小区道路就变成了公共道路……能够发挥增强社区活力的积极效果。”这无疑是在提醒我们,疏导交通是打开封闭小区的作用之一,但并非终极目的。打开小区不仅是拆掉物理的围墙,更是化解人心的樊篱,培养居民的开放心态,拉近人与人之间的距离。可以预见的是,在城市居民生活原子化的当下,这个目标的达成,仍要走较长且不平坦的路。
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