资本烘热“汽车分享”
阅读提示:分享车辆所有权、仅获得车辆使用权、需要时进行拼车或租车等多种形式放在消费者面前,这些全新的汽车拥有方式和交通进行方式,颠覆了人们的出行习惯。
记者|任蕙兰
过去人们说,车和女人恕不分享,但在如今的“分享经济”浪潮下,不能分享的选项又排除了一项。
分享车辆所有权、仅获得车辆使用权、需要时进行拼车或租车等多种形式放在消费者面前,这些全新的汽车拥有方式和交通进行方式,颠覆了人们的出行习惯。
混战到寡头
这不是一个段子。雨天,一个乘客用滴滴叫了一辆拼车,女司机一路上不断打转向灯,但明明不用转弯。乘客忍不住问她,为什么老是打灯?女司机小声说,我想开雨刮器,不知道按哪个。
随着“分享经济”切入汽车领域,落地的第一只脚,就是专车。专车改变了人们的生活,带来了很大的便利,但围绕专车的吐槽也没有停歇。不怎么靠谱的驾驶风格,不怎么认路的司机,很多人都遇到过。
和很多其他领域一样,“互联网+汽车”也经历了“喧宾夺主”的发展历程。最开始,互联网企业从出行服务的外围进入市场——出租车调度,提供信息分享服务,连接供给端和需求端。前几年,滴滴、快的、大黄蜂等几家平台烧钱扩张,价格战打得如火如荼。但这项业务的附加值很低,因为出租车行业的垄断性牢不可破,互联网企业没有多少利润空间。
它们真正的目的是变成出行服务的主角——做专车平台,随着平台把闲置的私家车纳入体系,这盘棋才下大了。最开始企业用疯狂的补贴,提高车主和乘客的积极性。
补贴高峰时,车主月入两三万很平常。滴滴有一段时间采取高峰时段凭单数补贴,比如下午4点到8点高峰时间段,司机接满5单有150元奖励。抓住早晚高峰的车主,不算车费,仅仅补贴收入就过万。在用户那一端,平台散出去大量的优惠券,鼓励乘客在朋友圈分享,乘客相当于以五六折的价格叫车。平台不时做一些“免费送回家”的活动。“下班开两三个小时车,差不多赶上一天的工资,”私家车主阿林感叹,自己“入行”晚了,只能艳羡早“入行”那些朋友的财富故事。
经历了一轮轮“跑马圈地”,疯狂烧钱,市场渐渐集中在两三家手上。2015年2月滴滴和快的合并后,两家仍保持独立运营的平台都在持续减少补贴,采用更理性的运营。用户的直观感受是,专车贵了。
“原本专车调过几次价,把起步费和单价调整到和出租车差不多,加上各种补贴,算下来比打车便宜。现在补贴少了,高峰时段还要加价,感觉贵多了。”一名专车用户抱怨。因为专车是个供给方市场,所以车主端的补贴减得慢一些,高峰时段,司机接市中心的单子价格翻番,分2.1倍、1.7倍几个档次。
企业采取价格策略,把用户向更便宜的顺风车、拼车上引流。从分享经济的角度说,拼车更符合资源分享的理念,能对资源做更极致的利用。但在实际操作中,却很难解决匹配率、有效率不高的问题。
2015年下半年开始,专车市场一个明显变化是,从混战走向寡头经济。滴滴和快的减少市场投入,给了Uber崛起的机会,让它从一个早期只有老外使用的平台,发展到市场规模仅次于滴滴快的。2015年10月获得D轮融资的易道用车异军突起,用高额的补贴硬挖走一块市场,毕竟专车领域用户黏度还不高,价格敏感性很强。另一支加入战局的力量是神州专车,最近刚获阿里的战略投资。
争议中的专车
有这么个故事。一个创业公司的老板经常在早高峰开专车,顺便想物色靠谱的员工。可是坐她车的女孩子,看这位怪蜀黍总是问长问短,吓得一下车就跑了。
胡润百富最近的一份报告显示,国内超过五成的豪华车车主表示做过专车司机,欧洲的数字是65%。说到开豪华车当司机的原因,中欧两地豪华车车主的想法很一致,他们均认为“可以结交更多的朋友”是首要原因,其次是“参加社会公益活动”和“节能环保”。
专车吸引了各行各业、各个阶层的人们参与其中,即便不为了赚钱,也变成一件有趣而值得体验的事。
这有赖于滴滴和Uber做了成功的市场培育。而这两家之争,经常被外界解读为柳传志“身边两个女人”之间的竞争。
滴滴出行总裁是柳传志的女儿柳青,有一份完美简历,北大计算机系毕业,哈佛深造获计算机硕士,毕业进入投行高盛,一路做到亚洲直接投资部董事总经理。她原本代表高盛去投滴滴,没有说动程维,就开玩笑,“不让我投你,就让我为你打工吧。”柳青果真从投行高管变身滴滴COO,于是收起名牌包,穿上平底鞋,与草根创业者打成一片。
Uber中国战略负责人是柳传志的侄女柳甄,同样名校毕业(人大法学院),同样海外留学(加州大学伯克利分校),同样美国工作(硅谷的律师事务所),和柳青旗鼓相当。她带着Uber本土化的目标投入战场。坊间传言,这两家掐架最热的时候,柳老爷子为了维持家族和睦,无奈立下规矩,柳家饭桌上不准谈公事。
但从另一个角度来看,两家像绑在一根绳子上的蚂蚱,面临同样的监管压力。
只靠朝九晚五的上班族贡献下班时间,专车平台是活跃不起来的,不得不接纳专职的私车司机,“把黑车转正”的质疑一直悬在专车平台的头上。专车司机加入平台几乎没有门槛,平台对司机的约束力量有限,都构成了这一模式的风险点。而专车动了出租车的奶酪,出租车司机围殴专车司机、集体罢工的报道时有发生。“不允许私家车载客运营”的红线高悬,平台现在只能用“拼车”的名号来开展业务。
在几大平台之中,滴滴和Uber主要使用社会车辆,Uber比滴滴更坚持“C2C分享”模式,不接入出租车。依靠私家车这种“人民战争”的模式有利于初期快速扩张,但安全问题随之而来。神州专车走的是另一个极端,采用品牌车队的模式运营,所有车辆和司机是平台自营,不接受社会车辆接入,在所有市场宣传中,安全是最大的卖点。但这和所有标榜“分享经济”的平台反其道而行,滴滴投资人朱啸虎甚至公开炮轰神州专车是“伪分享”。
而在监管压力之下,各个平台也不再那么坚持“分享”,都在悄然培育自己的品牌车队,做好两手准备。海易出行CEO何鹏飞告诉《新民周刊》,海易有一支品牌车队,最初向易道用车提供专营车辆和司机,从去年9月后,也开始向滴滴和Uber平台提供专营车。
“有一小段时间,各大平台软件界面上都有自营车的选项,但很快就取消了,因为其他私家车司机会觉得不公平,怀疑平台优先派单给自营车。就像班主任的课堂上有个亲儿子在,其他同学还有什么机会。虽然现在不会有明显的自营车选项,但自营车和私家车混着派单,用户有可能叫到自营车。”
豪车试水“分时租赁”
“分享经济”成为投资人的宠儿。在创业咖啡馆的谈判桌上,创客用笔记本展示PPT方案,没了这几个字都不好意思往下说。“汽车分享”这道面对创业者的开放题,专车是一种答案,但不是唯一。
分时租赁也在“分享”潮中热了一把。基本理念很简单,在我不用车的时候,可以把车借给你开。早在1990年,分时租赁的概念开始在海外萌芽,并成功地缓解了汽车过多带来的问题,如今法国巴黎有Autolib,德国有Car2go,美国有Zipcar。
“我们找到很多场景,比如商务人士,特别是双城族,在两个城市工作生活的人,他们在长期住的城市拥有一辆车,在经常出差往返的另一个城市租一辆车,既保证了使用灵活性,又降低了车的闲置成本。另一种是家庭第二辆车的选择,有些家庭主要开车的人是丈夫,但妻子偶尔也需要开车,再买一辆车使用率不高,就可以租一辆车。”何鹏飞认为,市场需要一些介入分时租赁和买车之间的模式,比租赁更稳定,比买车更灵活。
海易出行去年5月推出过“极车公社”的项目,尝试了一种更稳固的分时租赁模式。平台在上海投入30辆特斯拉,将一辆特斯拉3年的“优先使用权”以10万的价格卖给一批会员。
优先使用权是什么?就是车停在会员家的车库里,随时可以用,但使用时另外按日收租金,不用时会员打电话让平台的人上门取车,租给别人,到期再还回来。但这个模式比较复杂,每个月以一个繁琐的公式结算费用,用车天数×日租金-租赁天数×租赁补贴=当月花费金额。
这个试水性质的项目,刚开始转租率并不高。一位会员表示,“刚开始几个月,我不用车时让平台收回去,但平台并没有租给其他人,可能是没有找到需要用车的人,后来听说有租过。”
何鹏飞表示,从去年5月至今一年时间中,整个过程会员平均“分享率”在30%-40%,也就是会员一个月有十来天把车还给平台,到了后期,平台把车转租出去的“分享运营率”达到80%-90%。“我们找到了一些租赁场景,一种是商务活动的接待用车;一种是旅游,一些从外地到上海来的游客,愿意租个车自己开出去在城市逛,比打车更灵活;还有一种是婚庆,新人需要用体面的车。”他准备把这个项目继续做下去,但采用的模式更简单,比如花20万会员费买丰田埃尔法465天的用车权。
折旧率很高的高端车,购买的闲置成本很客观,往往会成为分时租赁的标的。在北京上海这样的一线城市,豪车在分时租赁市场有一定的优势。购买力尚未达到豪车门槛的消费者,可以通过分时租赁的方式“尝鲜”,或者在一些特定的场合使用豪车。而对于车厂、4S店等供给端来说,分时租赁帮它们扩大了豪车的目标消费群体。
福特汽车执行董事长、福特家族的第四代掌门人比尔·福特认为,他们非但没有被这种新的发展所威胁,反而感到是非常好的机会,“毕竟分享汽车公司都是大买主。”宝马、通用、也对外宣布了推出私家车分享服务的新计划,进军P2P租车领域。不过,宝马、通用和福特的汽车分享计划目前都没有在中国实施的打算。
但豪车分享的缺点在于难以做大规模,不可能成为主流人群出行的主要方式,难以形成生态,样本意义、品牌效应大于实际价值。
“农村”包围“城市”
分时租赁在一线城市的扩张举步维艰,于是很多平台开始探索“农村包围城市”的道路。
易开租车联合创始人兼首席执行官谭奕拜访研究分时租赁的某学者,对方问他,你准备在北京上海做么?没等他回答,对方就泼来冷水,如果打算在北京上海做,你是做不起来的。
从需求端来看,一线城市交通基础设施发达,私家车饱和度也比较高,加上专车、出租车等替代选择很多,租车的需求有限,多数是婚庆、商务接待等面子需求。从供给端来看,分时租赁需要有停车场、充电桩等基础设施建设,在寸土寸金的一线城市前期投入很大,更不用说人力成本。“在模式验证阶段,在一线城市做,市场培育成本高昂,难以形成规模,只有象征性意义。”谭奕说。
易开租车将“试验田”选在了芜湖,安徽省第二大城市。这个人口集中的小城市,没有通地铁,交通基础设施薄弱,看上去符合一切试验分时租赁的条件,更重要的是,这里也是奇瑞的大本营所在地。从2015年7月,易开投入了1160辆新能源车奇瑞EQ,建立了55个带有充电桩及停车场的租赁点。
用户线上注册,交2000元押金,就能到最近的无人停车场取车,鸣笛开门。使用后找到最近的停车场归还,不需人工检车,直接把车开到摄像头下,客服在后台确认了车的状态,交易就完成了。在市场培育阶段,平台的租车定价很低,15元/时,65元/天。“目前一辆车平均每天的租赁时间大约在1-2小时,市场接受度渐渐提高,甚至有大妈会租我们的车去大卖场买菜。”
无独有偶,海易出行也将目光投向三四线城市,除了继续在上海试水豪车分时租赁,扩大一线城市的影响力,另一边决定在三四线城市做大规模,选择的车型同样是奇瑞EQ。在这一波的分时租赁创业项目,各个平台都眼光放在了新能源车上,5万多的奇瑞EQ成为宠儿。
新能源车被放进分时租赁的篮子里,有政策背景的因素。“每个地方都有推新能源车的政治任务,芜湖要推5000辆,所以向社会招标解决方案,我们的分时租赁方案中标了,所以我们帮助政府建停车场及充电桩,负责商业推动,资金来源有国有背景的投资。”新能源车与分时租赁结合,符合地方政府的推广需求,企业更易获得政府支持,以及各种资源和资金支持。
另一方面,新能源车分时租赁对创业者来说是更安全的项目,上一波P2P分时租赁模式的创业平台,很多都是倒在了偷车上。“租车人弄个假身份证、驾照就能把你的车租到手,然后就开走卖了,你就算找到车也拿不回来。你说报警?涉及到财物的民事纠纷公安是很难去管的,只能让你走法律流程,平台也做不了什么,陪着你走法律流程。最后的结果,往往是车主出钱把自己的车再赎回来,息事宁人。”一位曾经的从业者表示。
新能源车被偷的概率小很多,因为电动车需要充电,插上充电桩信息马上就暴露了。“一辆车最值钱的是充电电池,但你把电池拆下来,也卖不了几个钱,冒这个风险不值得。”谭奕说,企业为电动车买了保险,经过保险公司的精算,保险成本分摊到每个用户是2元,已经包含在租车费用中。
此外,电动车运营比起传统能源汽车成本更低,企业可以制定更低的租金,有利于做大市场。“我们计算过,汽油车每天租金在250元以下就是亏本的,电动车100元就可以收支平衡。我们目前日租定价低一些,但是时租价格摊到一天是可以回本的,以后会适当上涨日租价格。”谭奕希望这个模式在芜湖达到一定规模后,再复制到其他三四线城市,甚至倒逼二线城市,实现“农村”包围“城市”。
何鹏飞认为,除了专车、分时租赁等等,分享汽车还会衍生出很多不同的模式。分享经济是个舶来品,国外其实有两种概念,一种是分享经济(sharing economy),一种是协作经济(cooperation economy)。“前者有所有权的概念,分你的我的,分享的是使用权,比如拼车,提高了资源的有效性利用。但分享经济本质是一种剩余经济,把资源的剩余价值再利用,是一种补充,不是主流,就像拼车不是主流出行模式,有效率不高。
而协作经济是把所有权也分开,不分你的我的,产权和使用价值都可以分开,产权切成很多份,产权更加明晰,从使用角度出发来划分,重新定义所有权和所有权背后的现金流。交错时空下的所用权、使用权分割,不但需要互联网创新,还有金融创新。”
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