一城多站，意义何在？

　　近日，有个话题在互联网上挺火的——全国“高铁之城”争夺日益进入白热化。

　　来看看怎么回事，文章说——在南昌，昌九高铁加快建设进度，2023年底，南昌东站和南昌南站投入运营，南昌进入主城区“一城四站”时代；在南京，南京北站已于去年9月开工，目前桩基施工基本完成，“一城五站”的“米”字形高铁网即将补齐；在合肥，合肥西站西侧站房已全面进入装饰装修施工阶段，作为合肥市三大客站枢纽之一，新合肥西站建成后，将填补城市西片区大型铁路枢纽空白；杭州不甘示弱，眼下钱塘站站房及相关工程加快建设，它将与杭州站、杭州东站、杭州西站、杭州南站和机场站一起，形成“一轴两翼六客站”的枢纽网络……

　　如此看来，除了北上广等一线城市外，越来越多的城市迈入超大城市，进而拥有了多座高铁站，“高铁之城”的竞争确实激烈，而“一城多站”的意义又何在？

一城多站，既是传承，也是需要

　　一个城市设置多座火车站，并不是高铁时代才有的现象。早在100多年前，铁路刚进入中国的时候，许多城市就拥有不止一座火车站。一般来说，有多条铁路汇集的枢纽城市，就会拥有多座火车站。尤其在铁路发展之初，在城市的不同方位建造多座火车站，是人们兼顾技术、经费、效率、换乘诸方面因素做出的最优选择。

　　比如，有四条铁路从东南西北四个方向汇集到一座城市，那么人们便会在这座城市的东南西北各建一座火车站。这在技术上最简单，不需要额外的交叉和接驳；同时，能尽量避开人口稠密区域，征地拆迁的范围较小，不仅可以节省建设费用，对城市的干扰也最小。而不便之处就是，换乘有点折腾，一旦搞错出行方向就会去错火车站。

　　以上世纪二三十年代的北京来说。古城西南有正阳门西站，东南有正阳门东站，西北有西直门站。假如人们从武汉乘京汉铁路列车去北京，就在正阳门西火车站下车；从上海、南京经津浦铁路去北京，就在正阳门东火车站下车；从张家口乘京张铁路列车来北京，就在西直门火车站下车。以此类推，从北京分别去以上地区，也要到对应的火车站乘车。

　　南京同样如此。从上海乘沪宁铁路来南京，就在下关火车站下车；从天津乘津浦铁路列车来南京，就在浦口站下车；从芜湖乘江南铁路来南京，就在城南的中华门站下车。

杭州铁路东站

　　在杭州，铁路穿城而过，火车站又设在城内，所以被老百姓亲切地称为“城站”。从上海来的火车，停靠在城站；钱塘江大桥没造好之前，从江西经浙赣铁路来杭州的旅客，只能在钱塘江南岸的江边站下车，摆渡到杭州城。1937年钱塘江大桥建好之后，“城站”才成为沪杭线、浙赣线的终点站。

　　进入新时代，多座高铁站，仿佛成了大型枢纽城市的标配。一城多站，是铁路发展的历史传承，也是现实需求。城市规模扩大了，铁路网络更密了，动车组速度更快了，但人们设置火车站的游戏规则没变，铁路干线往哪个方向去，那就在城市的这个方位建这个方向的火车站。

　　想用一座火车站解决所有问题，100年前不可能，现在更不可能了。这些超级城市，往往拥有上千平方公里的面积，人口达数千万，强行设置一座高铁总站，反而会造成城市的割裂和拥堵。

　　设置多座高铁站，可分散客流压力，避免单一站点客流拥堵积压，方便人们按照不同去向规划行程；另外，人们也希望通过高铁站点的合理布局，引导城市多中心发展。

　　作为全国铁路网的核心，北京拥有多条铁路干线，设立了多座火车站。如北京丰台站，主要承接来自京广高铁和一些普速铁路客流，疏解了北京南站、北京站、北京西站的客流压力，还为北京城南的发展提供了新动力。今天，要乘高铁去张家口，依然要去西直门，只不过西直门站已改为北京北站；乘高铁去东北，要去北京朝阳站；乘高铁去南京、上海，要到北京南站。

　　南京，是孙中山寄予厚望的城市。1919年，孙中山在《实业计划》中提出希望将浦口作为一个铁路枢纽，是长江以北一切铁路的大终点。还设想在南京与浦口之间筑一穿越长江的隧道，铺以铁路，使南北铁路交通得以贯通。如今，孙中山的理想已变成现实，作为“八纵八横”铁路干线中沿江通道与京沪通道的交汇点，南京已成为华东地区重要的铁路枢纽。

　　孙中山设想的浦口站，如今正在紧锣密鼓建设中，建成后将拥有一个新站名——南京北站，沪渝蓉高铁、宁淮城际高铁、宁滁蚌城际高铁将在这里交汇。南京站主要承接沪宁城际和京沪普速铁路客流，南京南站主要承接京沪高铁、沪汉蓉高铁、宁杭高铁、宁安高铁、沪宁沿江高铁等线路客流。未来的南京，将是一个三站联动的格局，南京北站、南京站和南京南站三站之间通过铁路线相连接，必要时可以互相调剂客流。

　　杭州作为长江三角洲南翼的核心城市，如今也有多条高铁汇集，除了古老的“城站”（杭州站），还拥有杭州东站、杭州西站、杭州南站等高铁站。以位于钱塘江南岸的杭州南站为例，其是杭州城南的门户枢纽，既有高铁，也有普速列车。目前杭州南站周边也在悄然变化，经济也在向枢纽新城经济转型，高端商务、新型消费、数智交通等产业正围绕杭州南站兴起。

高铁站和城市发展同频共振

　　一段往事。历史地理学家侯仁之第一次来北京的时候，还是一个20岁的青年学生，当他走出火车站的时候，巍峨的正阳门、浑厚的城墙和壮丽的火车站站房蓦然出现在他眼前，那一刻的惊魄销魂永生难忘。今天，当我们去乘坐高铁，巍峨壮丽的高铁站蓦然出现在眼前的时候，同样会产生一种震慑人心的美感。

　　当然，不仅是心灵震撼，在北京和南京，铁路还曾深度介入城市交通。在北京历史上，曾建有一条12公里长、绕着古城墙的环城铁路，1916年建成，1971年拆除，半个多世纪时间，环城铁路既运货又运客，曾经辉煌一时，起到了地铁的作用，后来因铁路和城市街道的平交道过多，严重干扰了城市生活，上世纪70年代就拆除了，在这条环城铁路的基础上，建了地铁2号线，至今仍在运行。

南京南站旁的铁路高架桥，高铁列车在行驶。

　　纵贯南京市区的宁省铁路，比北京的环线铁路更早。沪宁铁路通车后，从下关往城内，尤其是通往城南繁华地段，只有一条崎岖不平的江宁马路，交通极为不便，于是人们决定修一条铁路，承担市内交通的功能。1909年宁省铁路建成通车，从下关一路向南，经鼓楼一直到白下路一带，上世纪30年代又向南一直延伸到中华门，其线路轨迹，与后来的南京地铁1号线惊人相似。这条市内铁路也运行了半个世纪，后来也因为平交道过多而拆除。

　　随着时间的推移和人们认识的进步，高铁站功能也经历了从单一交通运输功能到“城站融合”的演进。

　　比如说2022年开通运营的杭州西站，运用“云谷”设计，将自然光线直接引入地下，让人们在享受现代交通便捷的同时，还充分体验到大自然的气息。车站设置了上盖商业区，旅客可就近进行一系列商务活动，直到开车前数分钟再踏上高铁车厢。

　　在车站与城市空间一体化方面，北京、南京、杭州等地都进行了有益尝试，高铁、地铁、公交垂直换乘，力争较短时间内实现不同交通方式之间的换乘。

　　高铁站还促进了城市经济结构的优化。比如说南京南站，建设的时候契合了南京市“南京向南”战略，定位为金融商务中心、区域总部集聚地，南京众多的高校和科研机构，为这个战略提供了丰富的人才，周边完善的配套设施，也为人才提供了舒适的生活条件，加上优越的区位优势，连接着京沪、沪汉蓉、宁杭等8条高等级高铁线路，也是3条地铁的交汇点，1小时可达长三角主要城市，经过十几年发展，周边已形成了700余家高新企业集群。

　　正在建设中的北京城市副中心站，在城站融合方面比较有特色，主要体现在对立体空间的运用。地面建筑为写字楼等商业设施，地下分为三层，B1层为进站厅，B2层为候车厅与出站大厅，B3层为站台与轨道层，另设有B0.5层东西公交车场站和B1.5层社会车辆停车场，车站没有在地表上与城市抢面积，地下独有乾坤，车站和城市完全融合于无形。与杭州西站一样，该站运用新型科技透光材料，将大自然光线引入地下30多米的站台。

　　可以说，高铁站的功能已从“交通节点”向“城市引擎”发展，通过功能复合、技术创新与区域协同，不断重塑城市空间与经济格局。

北京城市副中心站效果图。

铁路改变生活

　　近年来，高铁发展突飞猛进，成为越来越多人们选择的交通工具，在新闻中的曝光率也更高了。高铁单位能耗分别只有公路的八分之一，航空的十六分之一，电气化铁路通过接触网取电运行，是一种绿色运输方式，尤其进入高铁时代，这种先进高效的运输方式大规模运用，在人类历史上绝无仅有。截至2024年底，中国铁路营业里程已达到16.2万公里，其中高铁运营里程达到4.8万公里，铁路电气化率已达75%。孙中山当年提出的中国建一个总里程为10万英里（约合16万公里）铁路网的理想早已变成现实。

　　高铁站更多的是给人们的生活带来实质性的变化，北京南站、南京南站、杭州东站，都是客流量排在全国前列的高铁车站，每天发送、到达五六十万旅客。350公里的时速，体现出强大的时空压缩能力，足以重构经济和文化，改变历史。

　　高铁网络促进了人流、物流、资金流、信息流和技术流的加速流动。高铁速度提升、班次加密、公交化开行，扮演了通勤车的角色，人们在一座城市居住，在另一座城市工作，上演一幕幕“双城记”。

　　高铁极速到达的特性，还改变了人们旅游休闲的方式，“快旅漫游”成为新时尚。

　　高铁迅猛发展，还极大地释放了既有铁路线的运输能力，使这部分腾出的运力，可以用来跑货运，其大运量、高速度、长距离的特点，缩短了时空距离，极大提升物流效率，为全国统一大市场注入强劲动能。

　　近年来，中国实行一系列免签政策后，国外博主纷至沓来，其中许多博主以在中国乘坐高铁的体验为题材，记录他们在中国的旅行经历，高铁站、动车组，仿佛成了引领时代风尚的标志，高铁成为“中国名片”，更是成为国家科技硬实力和文化软实力的象征。撰稿｜刘建春 记者｜应琛（刘建春，上海铁道报记者，《火车老站地图》一书作者）