拥有廿个高铁站的大都市

　　“包的呀！等高铁崇明站2027年开通后，我们去崇明再不用自驾堵车看导航板上的猪肝红了！”家住上海市宝山区的沈池说，他特别盼望上海-南京-合肥（沪宁合）高铁的开通。

　　“因为我家距离未来的沪宁合高铁宝山站不远，等车站开通后，我再也不用到上海站或者上海虹桥站乘火车了，家门口就可以搭高铁进行跨省旅行。”沈池说，“更加上我妻子娘家在崇明城桥镇。你说巧不巧？她回一次娘家，反正高铁上所花费时间只需要17分钟，两边从家到车站或者从车站到家的路程、检票候车时间全算上，回一次娘家的路上时间绝对不会超过一个小时！这高铁，起码上海段，简直是给我家造的！太适宜了。”新婚不久的沈池向《新民周刊》记者感慨道。

　　沈池的感觉绝非个例。逐渐地，生活在上海的人们发现，尽管虹桥站、上海站依然是乘坐高铁出发的主要站点，但诸如上海西站，以及今年早些时候开通高铁运营的上海南站、上海松江站等等，都成为可以搭乘高铁的出发地。甚至诸如远在青浦的练塘站，一天都有两班前往武汉市的高铁——G3272于14时31分发车经6小时27分抵达武汉站；G3247次23时08分出发，4小时41分后抵达汉口站！而在练塘站未开通高铁的时代，从这里赶到虹桥站，开车距离大约45公里，路上哪怕不堵车也得花上近一小时。现在，出行比以往立减一小时这样的好事，不仅发生在青浦，也发生在安亭北站、安亭西站、南翔北站等开通列车运营的嘉定区，以及松江区等等。“虹桥依赖症”正在缓解。而未来，还将惠及宝山、奉贤、金山、崇明等区。有网友甚至评论称，以后郊区人民“出上海”要比“进上海”亦即进入上海市区更容易。但其实随着高铁与大都市的深度融合，进出上海、市内位移，都将越来越便利。

　　作为全球地铁运营里程最长的城市，上海正从一座地铁之城，迅速变化为高铁之城，或者说由高铁、地铁、公交等联络起来的立体交通网络密织之国际大都市。

都市的路网密织

　　4月，仲春时节，我国自主研发的世界最大直径高铁盾构机“沪宁合高铁崇太长江隧道‘领航号’盾构机”，正安全穿越长江刀鲚水产种质资源保护区，抵达长江江心。打通太仓、崇明之间隧道以后，沪宁合高铁将由崇明直接通向启东西站，再由启东西站向西依次至海门、南通，并沿着长江北岸至南京北站，由南京北站至滁州、合肥南站。而值得注意的是南通站却另有一线，还南下越过长江至张家港、常熟而回返太仓，形成一段长江上往来的闭环，由此极大拉近了南通与苏南、上海的距离。

　　在上海境内，路网也在继续密织。

　　2024年12月，上海轨道交通市域线机场联络线（市域机场线）（虹桥2号航站楼站至浦东1号2号航站楼站）启动初期运营。这条线路将上海轨道交通的运营里程推高至896公里。涵盖7座车站的市域铁路机场联络线，当然不算高铁。但其是目前国内首条与国铁网络互联互通的轨交线，某种程度上相当于连接着高铁线呢！

　　当然也有实打实的高铁站、线开通。

沪苏湖高铁正式开通运营，上海松江站同步启用。摄影/陈梦泽

　　2024年12月26日，沪苏湖铁路上海松江站启用。2025年1月5日，世界首个圆顶透光火车站上海南站迈入“高铁时代”；金山铁路莘庄站也开通高铁。高铁新站开通，既有站提升为高铁站，简直“急急如律令”的节奏。原因何在呢？有统计数据表明，近五年来，长三角一带相邻城市间的人员流动频次，是连年增长的。特别是2024年，每天有200万人次乘坐长三角铁路。这一规模，放在欧美就是一座大型城市的人口数量。如果将客流全部放在诸如虹桥站这样的枢纽车站，或者放在以虹桥站为主，上海站为辅，未来再加上位于浦东的上海东站，未必能够全部胜任。以今年“五一”假期客流为例，上海铁路日均发送旅客数字为55.8万人次，同比去年增长8.4%。今年1月26日，上海铁路各车站发送旅客达到78.66万人！这一数字超过了此前由2024年10月1日创造的67.2万人次的纪录。

　　但虹桥站旅客发送量的极限是多少呢？不妨从公开数据中找到一些答案。从相关报道可知，2025年1月25日，上海虹桥站的旅客发送量为42.42万人次，刷新单日客发量记录。此前，2024年10月1日，发送旅客超41万人次，为次高。而记者在近年的暑假、寒假曾在虹桥站观察到，哪怕客流没有到30万人，其实也感觉到了蔚为壮观之余，车站一些服务能力已经在高负荷运转。

　　回想2010年7月1日虹桥站投入运营以前，在位于当时闸北区的上海站——至今阿拉上海人还喜欢称之为“新客站”，日到发旅客曾创下超10万人的纪录。可以说，“新客站”有“新客站”的历史荣光。1987年12月28日，新客站落成，迅速成为上海市民出行与上海对外交通的最有力支撑。1987年，上海站全年发送旅客1859万人次，次年即历史性突破至2000万人次。2002年，上海站全年发送旅客定格为3118万人次，从2000万到3000万，上海用了14年，然而仅3年后，上海站全年发送旅客便踏上了4000万的新台阶。也正因此，在那一时期一度规划建设了如今的上海南站，想将南下列车分流到南站。而后，由于高铁大发展，虹桥站的开通，使得上海铁路旅客发送格局产生了重大变化。

在虹桥火车站的候车大厅内，虽已是深夜，候车乘客满满当当。摄影/萧君玮

　　回看历史，即能看出，实际上目前的虹桥站，多多少少也面临着2005年左右“新客站”需要分散一些客流压力的情况。或者说，如今上海行政区划内的铁路车站布局，又到了发展的新的关键时期。比起改革开放之初进出上海的上海市民探亲旅游客流、各地来沪探亲旅游客流、来沪务工人员客流、学生客流来，如今旅游客流更频密，而商务客流则持续增长。这样的态势下，是考虑虹桥站扩容，还是想其他招？

　　显然，无论是沪苏湖高铁，还是沪宁合高铁，都是“不走寻常路”——有些区段甚至是在从未有过铁路的地方动工兴建高铁。比如崇明。换言之，上海在选择“其他招”。

　　在接受《新民周刊》记者采访之际，同济大学城市规划系教授、博士生导师张松分析称：“铁路等交通路网的形成，总是跟城市的发展互为关联。这一点，国内外知名都市莫不如此。以上海为例，在20世纪早期，曾经形成东南西北方向多个火车站的格局，大致处于当时上海建成区内或者外围。比如当年的麦根路站，后来称为上海东站。当然，这一多车站格局随着战争的破坏，以及之后的调整，有的名称改了，有的扩建了。如当年的上海东站位置，就是如今的‘新客站’。”当年的上海南站，经历了“八一三”淞沪抗战被炸毁，之后“南站”之名移到日晖港站，再之后，21世纪初在徐汇区梅陇地区建设新的上海南站。如今的上海东站，当然设址浦东。如此种种，在张松看来，是一种必然。上海整个都市在扩大，比如五大新城建设等，使得新建的各个高铁站，必然有重新的一番布局，以密织新的路网格局。

点对点旅行越来越快

　　暑期已至。

　　有从松江大学城出发的学子，直接买松江站始发的动车前往青岛旅游。“以前老是大老远地前往虹桥站出发，后来发现松江高铁站有直达青岛的车了，那对我们实在是太友好了！”

　　带孩子出游的沈池今年有了新选择。“原本我买高铁票，总是选虹桥。原因很简单，总感觉虹桥才是高铁站。后来发现前往盐城方向，明明新客站也有高铁票。再一算，毕竟新客站离家近。于是买了新客站出发的票。”沈池说，自己盼望未来高铁宝山站开通后，能多开通一些合适的车次，让他在家门口就有机会搭乘高铁。

　　其实，如今沪上已经有不少朋友比沈池更早享受到了家门口有高铁站的便利。自诩“年轻老听客”的网友“逍遥海”经常从上海西站乘高铁到苏州站。“出发必定买上海西站出发的票，因为我家距离上海西站近。到达必定选苏州站，因为我要去观前街的书场听评弹，或者位于古城内的大公园还有书场。如果乘高铁到苏州北站、苏州工业园区站，就有点不作兴哉！”逍遥海如是说。记者在采访过程中发现，确实有通勤族每日往返于上海西与昆山南站之间。高铁票价单程21元或者23元，全程16分钟或者17分钟。这可比开车快多了；也比上海轨交11号线到昆山花桥换乘苏州轨交11号线快多了。而支出又并没有多花多少钱。之所以有人选择上海西站下车而不选择上海站下车，主要考虑西站下高铁后可以换乘轨交11号线到浦东，或者15号线到宝山、徐汇、闵行等地。这样的通勤路程虽然长，但由于是点对点借助高铁出行，所以总耗时未必比上海市内通勤长，还能够每天回家与家人共度良宵，因此受到一部分职场人的欢迎。

　　逍遥海甚至注意到，南京南开往上海站的G7037次每天上午8点47分停靠南翔北站，8点59分停靠上海站。“如果有人在静安区上海站区域或者附近上班，且上班时间是上午9点多钟的话，这班列车就特别合适。且票价也只有8元到10元，仔细算算不仅节省了时间，且花费不比地铁高多少。”逍遥海说。

　　对于百余年的沪宁线因为高铁开通而产生的新变化，逍遥海总体感到满意。前些年，他也曾经有过不那么开心的时刻。2006年7月1日起至2010年7月，上海西站曾一度停止客运。在高铁未开通的年代，西站亦面临存废之争。当时，逍遥海想去苏州听书，往往要赶到新客站，再经过一个小时的旅程到苏州。“从地图上看，从我家去新客站，再去苏州，其实是绕了一段路的。但是没办法，大家当时也习惯了乘火车要去大车站。在上海来说就是新客站，后来高铁开通就奔虹桥。哪知道后来西站重新开通客运，出行去昆山、苏州甚至更远的比如宿迁，都会这么便捷。”逍遥海对记者说。

　　张松教授说：“很明显，高铁站点的增多，令点对点的旅行成为可能。这一点，在逐渐一体化的长三角尤其明显。在长三角各城市建造更多高铁站，这当然是在执行长三角一体化的国家战略，也是高质量发展的一个需求。”逐渐地，在长三角地区，人们搭乘高铁旅行不再局限于在两座城市的印象里的“总站”或者“第一大站”间旅行——比如从上海站、虹桥站到苏州站、无锡站、南京站。旅行方式更改为更趋于点对点。比如G3073次从上海市青浦区境内的练塘站到江苏省的湖州东站、G1305次从上海南站到苏州南站。“别看苏州有人唱‘小城故事多’，现在的大苏州范围可大了。苏州北站与苏州南站开车距离得有60公里，不堵车的话也得开大约1小时！”从商务出行的角度看，坐高铁、精准选择高铁站下车，大大节约了旅行时间。当然，也偶然会遇到差池。不久前，沈池曾到杭州参加一场商务活动，回程时主办方代订返程车票，并将他和几位返程北京的同行一起送上一辆中巴，开行到杭州站。哪知道进站时沈池被工作人员拦下：“你的车票是从杭州东站回上海的，没有看清楚吗？”沈池一看手机屏，距离开车时间不到15分钟了，肯定来不及赶往杭州东站。怎么办？还没等他左思右想，工作人员告知：“马上改签啊！”沈池立即动动手指头，改签从杭州站出发抵达上海虹桥站的车票，顺利解决了跑错车站的问题。其实，记者遇到过不止一例跑错车站的朋友。有人买了上海站出发的车票，却跑到虹桥站上车，也有买了松江站出发车票的乘客跑到松江北站——这倒是有些难怪，毕竟在2022年5月22日以前，如今的上海松江站名为“松江南站”、松江北站名为“松江站”。作为百年老站的沪昆铁路“松江站”，在几代松江人的心目中有着难以磨灭的印象。

　　好在这样的阴差阳错并非总是发生，而由于在上海市行政区划内高铁站数量越来越多，新建高铁站尽管有名称类似者——安亭北站、安亭西站，但更多的高铁车站用起了比较独一无二的站名——练塘站、莘庄站乃至未来的崇明站、宝山站。这样的站名听上去都有点像地铁站了。但是也有称谓上的“补救之法”与地铁站有所区分——比如沪宁线或者说京沪线安亭北站、沪苏湖高铁练塘站等等——这样的称谓就不会搞错车站，且能找到点对点旅行的那个点。

元荡生态风景区流线型的木栈道与飞驰而过的沪苏湖高铁相映成画。摄影/杨建正

区域综合枢纽有待形成

　　曾深度考察日本交通网络的张松告诉记者，尽管目前中国的高铁路网里程达到了全球之冠，但并不是说日本的交通网络没有可资学习借鉴之处。“我感觉，日本东京都市圈的交通网络，在站点设置上就有许多值得借鉴的地方。比如日本的原国铁（JR），还有城市地铁、私铁、公交站点网络，多是无缝衔接和换乘的，效率极高。而国内的高铁、地铁、公交站等等，许多并没有做到无缝衔接。”张松说。

　　记者所见，尽管虹桥枢纽等在规划建设阶段就目的明确，希望达成无缝换接——事实上，在虹桥枢纽由铁路出行换飞机出行，以及换乘地铁、公交，都能一站搞定。在虹桥枢纽，甚至入住酒店、召开会议、逛街购物等也能满足，但在一些既有站点升级为高铁站，或者新建高铁站，是否完全做得到无缝换接？似乎还有值得提升之处。

　　张松认为，日本诸多车站能够做到无缝换接，也是经过多年调整，不断完善而得。也正是因为不断摸索，才达成诸如六本木的“以公共交通为导向的开发”（TOD）模式之成功。目前在上海来说，诸如上海西站TOD项目，以及青浦练塘高铁小镇、崇明高铁小镇等，都各有引人注目之处。

　　西站TOD主要亮点在于一座高铁站与三轨交枢纽相连，边上还有正在建设中的京东总部大楼。而练塘高铁小镇目前以沪苏湖铁路为界，铁路东侧约38.25公顷组团区域为近期规划范围，铁路西侧为远期规划范围。可见哪怕远在过去上海人心目中的远郊的青浦练塘，在拥有了高铁站后，也早摈弃粗放式开发，而“精耕细作”起来。崇明高铁小镇则宣称以生态、文化、旅游为主导产业，依托崇明岛的生态资源优势，打造集绿色经济、文化旅游于一体的综合发展区。未来将计划引入商业、医疗、教育等配套设施，提升区域经济活力和居民生活质量。至于具体方案，也在精细摸索中。

　　当未来的宝山站与合生汇连接起来而成高铁站加商业的模式时，或许上海这座城市为何需要这么多座高铁站，已不仅仅是一句“破解虹桥依赖症”就可完全解答。上海的各高铁站将重塑城市肌理，改写都市生活方式，也彻底打破城市“摊大饼”开发的模式。由高铁、轨交、都市其他交通网络构成的整体网络，能让我们无论在长三角跨城位移，还是市内位移，花费的时间总体上差不多。都市圈内，一天之内上午在浦东开会，中午到阳澄湖吃大闸蟹，晚上去南通看苏超，接着再回到上海市区的家中睡觉，成为一种可能！主笔｜姜浩峰