您现在的位置:首页 特稿 > 正文

公共自行车,现在还好吗?

日期:2017-04-26 【 来源 : 新民周刊 】 阅读数:0
阅读提示:公共自行车和共享单车不该是此消彼长的模式,应该通过统筹协调协同发展。
 
记者|金 姬
 
    早在共享单车问世前,中国各地政府为了解决“最后一公里”并鼓励市民“绿色出行”,自2008年开始陆续推出了公共自行车项目。据不完全统计,公共自行车已扩展到全国近500个城市,年产值达50亿规模。与此同时,随着经营成本、道路规划和综合管理的问题,不少城市的公共自行车项目沦为鸡肋。
  相比之下,杭州、武汉和上海这三座城市的公共自行车“活”得不错。尤其当共享单车普遍存在乱停放和单车维修不及时等问题时,规范管理的公共自行车就显得颇有优势。只不过,被共享单车“惯坏”了的市民是否愿意牺牲自己的一点点自由呢?
 
杭州:国内最早、全球最发达
  
  浙江省杭州市政府很早就提出要学习巴黎的先进经验,建设城市公共自行车系统。因此,这座以旅游著称的省会城市也成为国内率先推出公共自行车出行系统的。
  2008年5月1日,俗称“小红车”的杭州公共自行车诞生,用户可以在1小时内免费骑行。据杭州公共自行车交通服务发展有限公司的数据,“小红车”从试运行初的61个服务点、2800辆公共自行车,到现在的车辆租借点3770个,总投放量达到8.58万辆,杭州已经成为全球最发达的公共自行车系统——在全球城市公共自行车数量中排名第一,每天使用人次约有31.5万——公共自行车成为中外游客和杭州市民出行必不可少的城市交通工具。
  据悉,杭州主城区已经基本实现300米范围内有服务点。为了让公共自行车与地铁等交通工具更好地交互,主城区公共自行车的租车结束时间已经从22时延长至24时——租还服务时间统一为每天6时至24时。至于其他一些人性化措施,也是根据用户日常运用中出现的问题而不断加以改进的。同时,杭州的公共自行车租赁已经进入了标准化时代,服务点调运、维修,甚至轮胎的胎压等都有标准。
  当然,杭州“小红车”的成功离不开当地政府的财力支持——在前期设备建设上,杭州公交集团依靠政府补贴;后期运营中,依靠广告资源和模式输出,基本能做到自负盈亏。2009年,杭州公交集团控股的金通科技成立,致力于公共自行车系统研发,2015年11月挂牌新三板。
  截至2016年8月,杭州公共自行车模式已在山西太原、甘肃兰州、内蒙古呼和浩特、新疆塔城、福建厦门、广州佛山、贵州贵阳等30个省市177个城市成功推广。而杭州金通科技的销售订单也从最初的几百万元发展到2016年的近20亿元。
  当然,杭州公共自行车也有“软肋”——每天骑行频次不到4次,而国内有很多城市比杭州运营成绩好得多,例如太原12次,宁波11次。按照杭州900万的常住人口、2.5%的自行车饱和率来计算,杭州需要22.5万辆公共自行车,这意味着杭州公共自行车市场其实还有升级空间。而“小红车”热点区域借车难、还车难也是市民普遍反映的痛点。
  为此,金通科技没少动脑筋。2015年年底,金通科技推出了“叮嗒出行”平台。此前,要想在杭州使用公共自行车,需要到专门的服务点办市民卡、存入200元押金。而“叮嗒出行”平台可以一站式办卡、充值、交押金,扫二维码就能租用公共自行车。“叮嗒出行”起初在杭州试行,在西湖周边开设了100个服务点。2016年3月,金通科技有桩单车的扫码业务上线了30多座城市。
  当各种颜色的无桩共享单车风生水起之际,2017年3月27日金通科技又发布了“有桩版”共享单车——这款新车从外形到内在都与“小红车”不同,蓝色车身与红色车轮撞色,采用智能锁,可通过“叮嗒出行”App移动扫码。当公共自行车还车点无空位时,可停在“电子虚拟围栏”,打破了固定车桩限制,一方面解决传统公共自行车还车难的痛点,又能化解共享单车无序停放的尴尬。
  正是因为公共自行车的“珠玉在前”,杭州可能是国内共享单车最晚进入的大城市,杭州市政府也迟迟没有出台共享单车管理规范。这一切,对于“小红车”而言,不知是福是祸。
 
武汉:从鑫飞达到“车小蓝”
  
  与杭州的“政府包办”模式不同,2009年4月推出公共自行车的湖北武汉采用“政府主导扶持、企业投资运营”模式,投入3个亿招标公共自行车。中标的当地民营运营商武汉鑫飞达出资建设站亭、配置车辆和人员,市城管部门免费出让广告资源作为投入。
  从最初的12个试点站点、1000辆自行车开始,最高峰时,武汉曾有1200多个便民自行车服务站点,近10万辆自行车,近100万市民办理租车卡,可在规定时间内免费租用自行车。一时间,“满街都是自行车”成为武汉的靓丽名片。
  但是,武汉市在新建道路规划中,曾经设计了宽阔的自行车道,而在实际过程中不断增多的围挡使得路面变窄,事实上消灭了自行车的余地,使得公共自行车通行范围更加有限。与此同时,鑫飞达的生意越做越大,将资金重点用到了房地产、广告传媒等领域,公共自行车的业务渐渐被忽视。
  2014年前后,武汉公共自行车开始陷入“车辆少、租车难”的境地,不少站点或无人值守、无法租车还车,或改为卖报售烟的商摊。鑫飞达称,自行车管理维护成本高、站点广告牌广告收益不理想,导致企业亏损,进而加剧后期管理脱节。最终,市民争相退卡,破旧车辆影响市容,“民心工程”变成了闹心的“烂尾工程”。
  2014年4月,武汉市政府与鑫飞达提前中止合同,运营5年的公共自行车宣告夭折。随后,武汉市决定改用“政府投入、国企运营”的模式重启该项目。2014年11月,在武汉市城管委领导下,由武汉环境投资开发集团有限公司投资组建的国有独资企业——武汉环投公共自行车服务有限公司成立。
  2015年4月,新项目“车小蓝”正式上线。相比鑫飞达,“车小蓝”的互联网味儿更浓,使用更加方便:骑行者可用微信和手机App扫码租车,只需交纳押金,1小时内免费使用。所有站点不设亭棚,不涉及广告资源出让,避免了重收益、轻公益情况的发生。据悉,重启两年的武汉公共自行车已建设站点2400个,投放自行车6万辆,开通24小时运营,日最高租还量达到30万次。
  据武汉环投公共自行车公司介绍,目前“车小蓝”日均骑行量已增至12万人次,99%的用户都是免费使用。下一步,“车小蓝”还将加大投放:2017年底累计开通站点2800个,投放车辆6万辆,预计到2018年底实现站点3100个,车辆8万辆,最终在中心城区实现每300米到500米便有一个站点。
  改为“政府包办”的武汉公共自行车项目,当下与共享单车和平共处——随借随还的共享单车颇受年轻人青睐;而公共自行车运营规范,车辆清洁、安全维护有保障,骑行轻便,覆盖人群更广。至于武汉市政府为“车小蓝”贴补了多少,是个未知数。
 
上海:各区按需购买服务
  
  上海2040年规划草案中提出,将围绕轨道交通站点,做好“最后一公里”慢行接驳通道的建设,提供更多可供租赁的自行车,建设更多的“B+R”(自行车加停车)设施,缩短居民出行时间。
  而在上海各区,公共自行车早就遍地开花。
  为方便市民最后一公里出行,2009年,位于上海市区西南面的闵行区政府决定推出公共自行车,并列为当年区政府的实事项目。
  据闵行区交通委介绍,公共自行车服务项目采用“政府购买服务、部门监管、企业运营管理”的管理模式。即:由闵行区政府出资购买企业服务,与公共自行车系统开发单位上海永久自行车有限公司签署设备租赁与运营合同,闵行区交通委对永久公司的日常运营进行监督和考核,公共自行车系统的建设、安装调试及运营由永久公司全面负责,并拥有全部产权。同时,为加强监管,闵行区交通委采用政府购买服务的方式,委托社会第三方机构——闵行区乘客管理协会对公共自行车和网点管理服务进行监督检查,提高市民使用的满意度。
  项目运行初期采用全免费租赁模式,即诚信卡模式,实行“诚信换成行”的机制,凡年龄在16—65周岁的闵行区市民可凭本人身份证(或指定证件),到居委会申请、验证,并免费领取自行车诚信卡。刚办好的“诚信卡”里有100点初始诚信积分,如果在借用后两小时内(后更改为一小时)还车的,每次可增加1分;如果超时还车,则按超时长短扣除相应积分。
  随着公共自行车大受欢迎,免费模式逐渐带来一些问题,比如人多车少、供不应求,借车不还、给车上锁等“车霸”现象等。
  与此同时,闵行也出现“诚信卡”超规模发放的现象,当时,闵行区内公共自行车“诚信卡”总办卡量为23.14万张,其中一年中从未使用的有2.42万张,占总办卡量10.46%,使用频率极低的(1至10次)占12.83%,使用频率较低的(11至50次)占23.12%。换言之,“休眠卡”占到总数近一半,影响了政府对项目真正需求的判断。
  为此,经过广泛听取意见,闵行区决定对原“诚信卡”运行模式进行完善,并于2013年8月推出公共自行车新政:即“办卡预存押金和备扣金,收取办卡工本费和年费、实行超时还车收费”。办理闵行公共自行车卡需要持有效证件前往闵行区农业银行办理加注闵行公共自行车租借功能的农行IC卡,IC卡账户内预存200元车辆押金和100元超时还车备扣金,同时按银行标准收取相应的工本费和年费,要求办卡人年龄在15-65岁之间,一人同时只能办理一张。
  闵行区交通委对《新民周刊》表示:免费租赁模式时由于“休眠卡”较多、车辆损坏、丢失严重等问题造成较高的公共资源浪费,项目运行缺少对不诚信者制约办法。后来进行改革引入农业银行闵行支行作为项目合作第三方,并制定了“办卡预存押金和备扣金、收取办卡工本费和年费,超时还车收费”的办法,问题得到有效解决。
  对于2016年兴起的共享单车,闵行区交通委则表示:“共享单车出现后,公共自行车并没有被用户抛弃,反而从这股骑行热中受益——2016年闵行公共自行车使用频次上升了10%,办卡用户持续增加。当然,公共自行车用户使用人群较为固定,通常是中年以上、对手机扫码等新兴事物接受程度较慢群体;而共享单车的使用人群多为40岁以下,主要集中在年轻学生和白领等。”闵行区交通委认为,从长远来看,公共自行车和共享单车不该是此消彼长的模式,应该通过统筹协调协同发展。
  永久自行车的杨经理则对《新民周刊》表示,闵行模式已经推广到上海其他7个区。
  面对新的使用环境和竞争格局,公共自行车正努力进化升级。据悉,永久集团的子公司中路资本已经成为优拜单车的投资方之一,而优拜单车正与上海各区接洽,计划对公共自行车进行“互联网+”升级改造,直接使用App也能扫码骑走。“这一改造工作目前进展顺利,近期即将上线。”杨经理说。
 
精彩图文
俱乐部专区 / CLUB EVENT