铁路出海下一站：标准出海

　　150年来，中国铁路曾经拥有过窄轨、宽轨铁路，全世界各种铁路标准几乎都可以在中国看到，甚至到高铁时代初期都莫不如是。而如今，中国标准的铁路正被全球不少国家和地区视为21世纪的铁路标准。

　　在同济大学经济与管理学院长聘特聘教授、上海市产业创新生态系统研究中心执行主任陈强看来，标准意味着影响力和话语权，是建立在中国铁路事业快速发展所积累的实力基础上的。形成中国铁路标准，为世界所用，有利于中国铁路的高质量发展。

更高标准通往更快速度

　　“如果告诉你，未来北京到上海地面通勤只需1.5小时……你会不会觉得这是科幻电影里的桥段？”6月28日，央视新闻在推介其《开讲啦》节目时，专门提及室温超导技术可能的应用场景。中国科学院物理研究所研究员靳常青称，同计算机芯片再也不用担心发热问题、核磁共振设备能小到放进乡村诊所一样，常温超导技术将再次改变人类生活，拉近城市间距离。

　　靳常青提到常温超导时，还再提2003年诺贝尔物理学奖得主、俄罗斯物理学家维塔利·金茨堡的演讲。实际试验领域，目前尚无国家及研究人员在常温超导领域实现突破。中国在2021年就于西南交通大学正式启用世界首台高温超导高速磁浮工程化样车及试验线。2025年12月，又传出国防科技大学经过10年攻关，在400米磁悬浮试验线上，成功实现吨级载荷700公里/小时的最高试验速度并安全停车。尽管日本等国在超低温超导领域也有可圈可点的技术突破，但目前看，中国一方面在技术领域有所储备，另一方面早已实现从德国引进磁浮列车技术的市场化应用——上海龙阳路站至浦东机场线，自2006年4月27日开通至今，整整20年——包括德国在内，目前世界上尚无磁浮列车商用的其他成功案例。

　　如果中国率先实现超导磁浮列车商用，自然会在标准制定等领域有发言权。

上图：印度尼西亚雅万高铁是中国和印尼共建“一带一路”合作旗舰项目。

　　目前，中国的铁路运营技术标准，已经实现了“走出去”。这一点，从印度尼西亚雅万高铁的建设，以及中老铁路建设，都能看到。以全线采用中国技术标准的雅万高铁为例，其采用企业对企业（B2B）合作模式，由中国铁路国际有限公司牵头组建的北京雅万高速铁路有限公司、印尼铁路公司共同出资成立印尼中国高速铁路有限公司（KCIC），负责项目的投融资、建设与运营。在其建设之初，印尼并无高铁标准体系。经过中国、印尼两国政府达成高度共识，中国高铁实现了“全系统、全要素、全产业链”之“三全”出海。在设计、建设、设备制造等各个环节，核心采用中国为主的技术标准体系。关键的设备、材料、设计规范都参照或直接采用了中国的国家标准、铁路行业标准以及相关的技术规范。

　　从公开报道可知，印尼在最终选定与中国合作高铁项目之前，也找过其他国家进行比较。最终选择中国，其中一大原因是彼时中国已经建成世界最大高铁路网系统，且运营良好。如果做一番假设的话——假如20世纪80年代，印尼经济提前有了长足的发展，想要发展高铁项目，会选择中国吗？当然不会！当时中国铁路客运平均时速不超过50公里，国内没有一寸高铁！而假如在20世纪初印尼有可能建造高铁，会与中国合作吗？答案仍然是否定的！原因在于当时中国只有在既有线上购买瑞典摆式列车实现准高速运营的广深线。假如当时的印尼想要选合作对象，拥有数十年新干线运营经验的日本，大约会成为其合作方！

　　在中国高铁大规模建设之前，当时的中国铁道部在选择合作方时，经过了充分论证、比选，最终的选择则是出乎各国意料之外的。在动车组型号选定上，相继从日本、法国、加拿大、德国引进高速动车组技术，在引进、消化、吸收后再创新，逐渐研发生产出CRH380在内的“和谐号”系列高速动车组，以及之后更为先进的“复兴号”动车组。回看其间过程，颇似改革开放早期引进国外汽车、喷气式飞机生产线，但引进、消化、吸收的过程比汽车与大飞机短许多。其中一大原因在于国有控制的庞大路网体系下，参与提供技术的外国公司都无法凭借一己之力拿下全国市场，只能加速与中国企业合作。同时，中国当时的机车车辆企业本不是一无所有。早在21世纪初，中国就已经研发出“中华之星”这一设计时速270公里的动车组。尽管在试验运行时出现过轴温过高等问题而被限速进行试验，但“中华之星”的技术储备依旧成为中国与外资机车车辆企业博弈的一张用得上的牌。直到2006年，动车组引进告一段落，“中华之星”才彻底退出历史舞台。回看引入中国的各国动车组的技术标准，虽然都是执行1435毫米轨距标准，但在细节上并不一致。比如轮对踏面斜度：欧洲诸如法国TGV执行的是XP55标准，日本新干线执行JIS标准。其细节有许多不同。该起草怎样的中国标准？这涉及将整个中国的高速动车组市场交付于谁！

　　回看中国铁路史，早期如吴淞铁路采用0.762米窄轨方案，而东北一度曾由俄国人修宽轨铁路，云南有米轨，山东则有德国人主持修筑标准轨铁路。当1905年修筑京张铁路、沪宁铁路时，南北不约而同采用1435轨距的标准轨。在中华人民共和国成立以后，标准轨距铁路成为国标。当时的日本国铁依旧采用窄轨。到20世纪60年代新干线建设启动后，日本确定新干线改用1435毫米轨距的标准轨。当中国开始大规模新建高铁时，就不存在既有线与高铁轨距不兼容的问题。比如从位于上海静安区的铁路上海站开出的列车，可以是“G”字头高铁列车，在既有线升级的站台开出，直到驶上新建的全封闭高铁线；而同样的站台亦能停靠普速列车，走既有线开出。

上图：一列“澜沧号”列车驶过老挝琅勃拉邦附近的湄公河。

　　目前的中国铁路，有《高速铁路设计规范》，更保留了普速铁路的各种技术规范。在2025年7月举行的国际铁路联盟大会上，中国国家铁路集团分别与西班牙、法国、白俄罗斯、哈萨克斯坦、阿塞拜疆、乌兹别克斯坦等国签署了合作协议。更高标准通往更快速度的中国铁路技术标准正在加速走向全球。

　　陈强教授告诉《新民周刊》记者：“铁路是一个复杂的‘社会—技术’系统，涉及车辆设计和生产、路线规划与建设、电力供应、信号控制、运营调度、安全管理等诸多方面，标准是其中的龙头，如果在标准制定上占据先机，将带动整个系统的功能跃升。如今，中国铁路标准走向世界，可以让中国铁路在更大范围内发挥其效率和成本优势，让更多国家和地区的人民享有快捷、舒畅、价格适宜的乘坐体验。”

中式服务令人回味

上图：亚吉铁路非洲司机。

　　6月22日至26日，中国人民对外友好协会同西藏自治区人民政府共同举办“非洲铁路人才青藏行”活动，邀请近20位非洲国家铁路交通主管部门官员和铁路运营管理部门代表访问西藏和青海。其中，尼日利亚联邦交通部铁路运输服务局总工程师萨尔曼·卡约德特别感兴趣的是中国技术专家如何破解高原冻土难题。坦赞铁路局副局长萨迪基·明贾则观察到，中方在青藏铁路建设、运营和维护等方面，落地了大量数字化举措，技术先进。“去年11月，在中方支持下，坦赞铁路激活项目正式开工。我们十分期待能将新设备和新技术引入非洲，让这条凝结着非中友谊的铁路重获新生。” 萨迪基·明贾说道。

　　对于埃塞俄比亚驻华大使塔费拉、赞比亚交通部交通司司长恩昆布·西亚梅等人来说，他们同样还关注中国铁路的客运服务规范等等情况。其实，早在2019年，采用中国标准的非洲第一条电气化铁路亚吉铁路——连接吉布提与埃塞俄比亚首都亚的斯亚贝巴，就已经开始引入大量的中国式服务。比如礼仪服务、旅客导引培训等等，都由中国高铁乘务员师傅手把手地带教。

　　中老铁路建成通车后，老挝籍员工深深体会到学习中国铁路先进经验、执行中国铁路标准，为家乡交通现代化带来的好处。万象南站货运值班员陈尼拉说，她2015年至2019年在云南师范大学留学，攻读国际贸易专业，获本科学历；2019—2021年在苏州大学留学，取得国际商务专业硕士学位。中老铁路招聘员工，她通过考试进入“铁路大家庭”。先在孔子学院培训7个月关于铁路的知识，又在纳昆培训基地完成3个月货运业务专项学习。在万象南站她的中方师傅知无不言言无不尽地带教，对铁路技术规章的深入解读。在陈尼拉看来，通过现场实践，她逐步感受到融入中国铁路技规元素的中老铁路，在安全意识、责任意识等方面事无巨细的规定，正在改变老挝员工的行事风格——大家变得更仔细了，感受到货运工作容不得些小失误，否则可能造成严重后果。

　　万象运营管理中心列车长文童感慨地说，自己的大伯曾经到外国留学，学的就是铁路专业。然而，当年老挝没有一寸铁路，大伯学成归国后没能干上本专业。而其2020年通过应聘成了中老铁路第一批老挝籍员工，现在是老中铁路有限公司的一名列车长——算是圆了大伯的梦。“最难忘的是2023年，我带92岁的奶奶坐了一趟动车，她从琅勃拉邦到万象，一路特别兴奋。”文童说，“对于未来，我充满期待。我会继续扎根在这条铁路上，不断学习，提升自己。我特别希望能把从中国老师那里学到的专业知识和敬业精神，传给更多热爱铁路事业的老挝青年，壮大老挝铁路人才队伍的同时，让中老铁路运营越来越好，也让更多老挝人像我大伯和奶奶一样，早日圆上那个等了太久的铁路梦。”

　　陈强分析：“中国铁路的兴起和发展得益于全球科技进步和产业变革，中国铁路标准脱胎于世界铁路标准体系。在新的发展背景下，中国铁路标准对既有标准体系的改造和重塑，可以增进人类的共同福祉，具体可以形成以下贡献：一是提升全球铁路系统的运行效率，使得列车行驶得更快，让乘客拥有‘千里江陵一日还’的幸福感；二是降低铁路运行成本，让更多乘客享受‘低运价’带来的获得感；三是切实提供铁路运行的安全保障，让乘客全程体验‘中国铁路’的安全感。”主笔｜姜浩峰