“考古”中国铁路原点

上图：2022年5月22日，上海，航拍正在运营中的上海轨道交通3号线。

　　当上海轨道交通三号线列车自上海火车站方向驶入宝山路站，从高架线路上低头望去，能依稀看到整整齐齐排列着十余列国铁列车——有绿色车皮的25型空调列车，也有各型动车组。这里如今是中国铁路上海局集团有限公司下属的客车整备基地——上海客整所。但对于许多老上海人来说，这里只有一个昵称：老北站。

　　自1876年（光绪二年）6月30日吴淞铁路上海至江湾段建成通车，亦即中国境内有了第一条运营铁路开始，这一带就是上海这座城市的铁路枢纽。吴淞铁路建成又拆除，拆除又重建，再拆除后许多路段成为轻轨明珠线，即轨道交通三号线——这一过程历时百余年。当年吴淞铁路的许多路段如今已变身商务、商业设施，似乎看不到一丁点儿铁路的痕迹。吴淞铁路上海段起点的最后一点痕迹，2006年11月20日，随着位于河南北路、彭泽路交叉口的铁马商场大楼拆除而消失。这里，是中国运营铁路的原点。在150年后重访，当年尽管经历洋务运动、工业有所发展，然而社会层面仍有不少蒙昧的中国，已经再次回到了世界的中央。以铁路而论，高铁路网规模达5万公里，不仅全球第一，且占据了全球高铁路网份额七成以上，里程数超过世界上其他所有国家高铁营业里程的总和，成为社会主义现代化中国一张重要名片！

错过先发机缘

上图：吴淞铁路第一台机车“先导”号的组装现场复原场景。摄影/张龙

　　铁马商场大楼存在了上百年。在20世纪20年代，大楼落成时称为“铁马路菜场”，是上海滩与八仙桥、虹口（后改名三角地）等齐名的近10座室内老菜场之一。这显示了在上海开埠后一段时间，曾有过一段菜场室内化的实践。再之后，马路菜场、集市多了起来，铁马路菜场改为商场。上海菜场发展史并非直线上升式发展，而是螺旋式上升，甚至有些地方是反反复复寻觅发展路径。

　　中国铁路的发展也莫不如此。铁马商场位置原是1874年动工的吴淞铁路之起始站。当年，整个中国尚无一寸运营铁路。在吴淞铁路动工之前9年，1865年7月，英国商人杜兰德曾在北京宣武门外购置土地修筑成了长500米的铁路，用以展示。中国人后来称之为“德小铁路”。“德小铁路”建成时，距离世界上第一条采用蒸汽机车牵引列车并办理客货运业务的铁路英国斯托克顿-达灵顿线开通运营，已过去40年。但就全球来说，只有法国圣埃蒂安-安德雷济约线、美国巴尔的摩-俄亥俄线、德国纽伦堡-菲尔特线、比利时布鲁塞尔-梅赫伦线等开通运营。回看美国、法国等所修筑线路，开通运行之初，还是用马车牵引。某种程度上来说，中国是亚洲最早接触到铁路的国度之一。当时的亚洲，除了英国殖民者在印度于1853年建成长34公里的孟买-塔纳线以外，大多数地方的人们并不知道铁路为何物。

　　德小铁路建成后，李鸿章曾记录“前此铁路一里，轰动都人”。然而，另有人记录称“京师人诧所未闻，骇为妖物”。与清中期以降不少西洋传来中土之物类似，铁路也成为“奇技淫巧”。很快，步军统领衙门以“见者诧骇，谣诼纷起”“扰乱民心，蛊惑视听”为由，勒令杜兰德拆除这条用以展示的小铁路。在德小铁路在北京展示之前，1863年，上海27家洋行曾联名向当时的钦差大臣、江苏巡抚李鸿章要求修筑上海到苏州间铁路，可没有得到李鸿章的应允。此后，在沪外商多次要求修筑铁路，都遭到清政府拒绝。1866年，当闻知德小铁路在北京的命运以后，当时的美国驻沪副领事奥立维·布拉特福开始发起筹划吴淞铁路。直到1872年其组建了“吴淞道路公司”（Woosung Road Co.）。上海道台沈秉成认为其准备修筑“寻常马路”，遂应允。由于资金短缺，布拉特福将“吴淞道路公司”卖给了英国人。英商怡和洋行为首的英国资本将公司名称更改为“吴淞铁路公司”（Woosung Railway Co.Ltd.）。公司聘请英人玛礼逊为总工程师兼负责人。玛礼逊到任之前，英商已经未经中方允许而私自将从英国运来的机车、车辆、路轨等搬运上岸。新到任的上海道台冯浚光在参阅吴淞铁路公司免税申请以及《申报》报道后，明白了这完全是一家铁路公司，而非修筑寻常道路，于是会见英国领事麦华佗，要求暂停驻路，待会商周全妥当以后再恢复筑路。然而，宣称将遵守约定的怡和洋行暗地里却恢复施工。冯浚光上报后，已担任直隶总督的李鸿章闻讯，指示：“何不由中国照原值买回，另招华商股份承办。……如此则洋商资本不致无着，而中国主权亦无所损，似是两全之法。”

　　1874年英商准备修筑吴淞铁路的时候，全球铁路的格局又有了新的变化。继中国之后，被西方坚船利炮打开国门的日本，于1872年达成了东京-新桥线，该线之后延伸到横滨，成为“日本铁路之祖”。

左图：江湾火车站。
右图：2011年5月19日上午，原淞沪铁路江湾站旧址揭幕，再现当年淞沪铁路通车时的情景。
摄影/纪海鹰

　　与德小铁路、日本东京-新桥线一样，淞沪铁路没有选择英国本土轨距为1435毫米的标准轨，而是选择了窄轨方案。如今越南等国的窄轨轨距为1米左右因此称为“米轨”，淞沪铁路轨距为0.762米，实际就是英国人的2. 5英尺。

　　英国人做出如此选择，无非因为当时的铁路算是人类高科技。以当时计划修筑的吴淞铁路之里程，以及当时上海的发展情况来看，修筑2.5英尺窄轨铁路投资相对小，成本回收周期相对短。眼看中国人亮出“两全之法”，英国人提出，由中国人赎买吴淞铁路后，仍交给怡和洋行承办数年。冯浚光认为，英方“处处挟制中国，多不合理”，索性不与之继续商议收购事宜。直到1876年6月30日，上海至江湾段竣工通车；7月3日，吴淞铁路上海至江湾段正式营业。1877年10月20日，清政府赎路款项按时付清，吴淞铁路于当天下午2时正式收回，不久即全部拆毁。

　　19世纪六七十年代，正是当时的世界先进国家铁路大发展的年代。世界上第一条跨洲铁路——美国太平洋铁路修筑完成，其加速了在美国独立后若干年间新获得领土比如西部的美国化。其间，来自中国广东四邑（今江门等地）地区的华工，为这条被英国广播公司称为“世界七大工业奇迹之一”之铁路的建成，献出了血汗。数以千计的华工因山石爆破、隧道塌方、暴风雪灾等失去生命。

　　但在这些华工的祖国，朝廷足足思考了十多年，直到1881年6月才开始修筑唐山至胥各庄铁路。这一最初全长9.3公里的铁路，由英国工程师金达监工，最初采用骡马拉车的方式运煤。唐胥铁路的一大功绩在于其采取了1435毫米的标准轨距，为日后中国轨距选择设立了一个正确的发展方向。随后，直到甲午战争期间，清廷才有更多官员有了修筑铁路的想法。原因在于吃了败仗以后发觉，铁路运输有利于从内地快速向沿海运兵。1895年初，两江总督兼南洋通商大臣张之洞先后两次向总理衙门建议修筑“吴淞-上海-江宁”之间的铁路。认为修筑此路“有益商务、筹款、海防三端”。并建议此路分为5段筹办，以“吴淞至上海、上海至苏州、苏州至镇江、镇江至江宁以及苏州至杭州各为一段，筹一段之款，即办一段之路”，并提出预算及筹款办法。

　　1897年1月3日，铁路总公司在北京正式成立。清廷任命江苏常州人盛宣怀为督办。不久，盛宣怀将铁路总公司移驻上海。其亲自督造淞沪铁路，终于于1898年8月5日竣工——这条全长16.9公里的淞沪铁路基本走英国人当年修筑的吴淞铁路原线，且用了大约30%的原有路基。据微信公众号“上海宝山”等称，盛宣怀所主持修筑的淞沪铁路，其上海站站房在闸北东华路——此地在铁马商场原址以北，如今上海客整所以东位置，亦即盛宣怀之后主持修筑的沪宁铁路起始之处！

　　无论如何，在中国因鸦片战争被迫打开国门以后，尽管经历了洋务运动等等，仍错过发展先机，遭遇了甲午战争的失败。这一路径在铁路领域亦然！

上图：上世纪20年代，上海北站大楼（西立面）。

在时光中艰难跋涉

　　同样是从轨道交通三号线宝山路站高架望去，远处天目东路200号有一座比周边楼宇低矮一些的英国古典风格建筑。这就是上海铁路博物馆——其原身系1909年建成的四层楼的沪宁铁路上海总站站房。1932年“一·二八”事变，该站房主体已经遭遇战火，1933年基本修复。1937年“八一三”淞沪会战再遭轰炸，其第四层几乎不存，但依旧用作上海站（上海北站）站房之用；直到1987年在其以西原麦根路站亦即之后的上海东站基础上建造上海新客站，上海北站成为客车技术整备站。21世纪初，《新民周刊》记者曾进入该栋建筑，发现其已经用以作为铁路上海车辆段职工宿舍多年，内部破败不堪。此后不久，这栋建筑被拆除，2004年，原址以80%比例建成与1909年站房外形几乎一模一样的上海铁路博物馆。露天摆放有一节绿皮车厢，系当时从淮南运至上海铁路博物馆收藏的一件文物——其曾用作宋美龄专用公务车。车厢内部，可以看见车踏板上铸有“BUILDERS AMERICAN CAR & FOUNDRY EXPORT CO NEW YORK”文字，大意为这节车厢系美国纽约车厢与铸造公司建造。

上图：宋美龄公务车踏板。摄影/姜浩峰

　　其实，在盛宣怀重筑淞沪铁路，以及之后修筑沪宁铁路等等线路时，无不从英资银行贷款，并延请英国工程师负责勘测、设计，以及引进外国铁路设施。与此同时，在修筑沪宁铁路之际，盛宣怀曾经因为私心，而使得铁路绕道修筑。据江苏省档案馆文献记载，1908年沪宁铁路建成通车时，人们发现其在南京、镇江、无锡或是苏州、上海，都选择了穿城而过，唯有在常州绕城14公里闭门不入。原因何在？据常州文史学者季全宝考证，原来，如果沪宁铁路常州段走拉直方案，会在盛宣怀家祖坟上动土。对自常州至北京为官，又督造沪宁铁路而衣锦还乡的盛宣怀来说，这是万万办不得的事！季全宝还提出，盛宣怀的举动不仅保全了盛家祖坟，也保全了常州府衙府学和许多古建筑。

　　回看中国铁路150年的发展史，21世纪初沪宁城际铁路以及此后连线建设的京沪高铁，在修筑过程中曾顺带发现许多古墓。比如江苏段的徐州贾汪、荆山村汉墓，南京北站汉墓，再比如山东枣庄段凤凰山汉墓群。当然，比之百年前沪宁铁路修筑时期，国人早已经能够科学合理地保护性处理这些古墓。

　　中国首条完全不使用外国资金、人员，完全自主设计并投入运营的铁路为曾经的留美幼童詹天佑所设计的京张铁路。京张铁路全长200公里，里程大约是几乎同时开建的沪宁铁路的三分之二。而由于需要克服关沟段33‰大坡度难题，以及开凿八达岭等四座隧道，京张铁路的设计、建造难度恐怕比沪宁线更高。詹天佑设计了“人”字形折返线路，至今传为美谈。此后，直到中华人民共和国成立以后，许多铁路大中专院校都会树立詹天佑像。人们视詹天佑为“中国铁路之父”。

　　詹天佑之后，中国颇为著名的铁路修筑专家当推茅以升。他自1916年从当时的民国交通部唐山工业专门学校毕业后，被清华学堂官费报送赴美留学，学成回国后担任教职。之后于1934年至1937年主持修筑了双层公路铁路两用桥钱塘江大桥。1937年9月26日，钱塘江大桥建成通车时，“八一三”淞沪会战已经打了一个来月，且从杭州笕桥机场起飞的中国空军作战飞机已经在与日寇鏖战。茅以升不得不亲自主持炸桥。后来，茅以升带着数十箱装有大桥档案、图纸的“家当”，辗转多地。抗战胜利后，茅以升回到杭州，主持修复钱塘江大桥。

　　另一番证明中国工程技术人员之优秀，却也证明当时中国积贫积弱的，则是20世纪30年代国民政府铁道部技正应尚才与他设计的粤汉铁路600型机车。因当时国内外没有合适这段铁路的车型，应尚才与当时国民政府铁道部英国顾问肯尼斯·康德黎进行头脑风暴，设计600型机车时结合了株洲至韶关段路况等特点。值得一提的是，肯尼斯·康德黎的父亲詹姆斯·康德黎曾在1896年于伦敦营救过被清廷诱捕的孙中山先生——民国初期，孙中山曾在《建国方略》中提及全国铁路建设，其也曾确实专门考察过中国铁路状况。

　　粤汉铁路600型是中国人首次自行设计并监造的大型蒸汽机车，某种程度具有划时代的意义。应尚才要远赴英伦，到位于英格兰西北部的牛顿勒维洛斯的沃尔冈机车厂监造此车，主要原因在于当时的中国工业不发达，没有任何一家工厂能完成600型机车的设计要求——这也是差不多时期，宋美龄所用公务车要从美国进口的原因。1936年1月起，共24台600型蒸汽机车陆续运抵青岛、上海和广州，并在株韶段通车后集中运用于粤汉铁路。没过多久，全面抗战开始，3台还挺新的600型机车在撤退前被铁路工人炸毁以免落入日寇之手。中华人民共和国成立以后，幸存的21台600型机车在戚墅堰工厂整修、技改后，投入沪宁线运营，并于20世纪50年代末统一改称KF1型机车。1956年，应尚才参加筹建北京铁道学院铁道机械系，肯尼斯·康德黎重到中国参加纪念孙中山诞生90周年纪念仪式。看到中国新貌之际，他希望能带回一台自己倾注过心血的600型蒸汽机车可以回到英国。但当时中国铁路还需要这一型号的机车继续服役。直到1979年11月，时任铁道部部长郭维城带领中国铁路代表团访英学习引进铁路先进技术。其间，英国再次提出希望获赠一台KF1机车。1981年，铁道部批准将已退役的KF1-007号机车修复后赠予英方。1983年，这台机车在英国国家铁路博物馆亮相。而目前存世的KF1型机车一共两台，还有一台在位于北京的中国铁路博物馆。

上图：1988年，列车经过棚户区，慢如蜗牛，还需有人在前“清道”。
摄影/纪海鹰

高铁时代涅槃时代

　　改革开放之初，邓小平访问日本乘坐新干线，曾如此说，“我就感觉到快，有催人跑的意思，我们现在正合适坐这样的车”。可直到1997年，中国全国旅客列车平均时速才仅仅48.1公里。至于淞沪铁路，已经几乎失去运营意义。其作为沪宁铁路淞沪支线，有些路段铁路两边棚户区都快接近路基了。

　　1997年6月，当时的上海市重大工程之一轻轨“明珠线”开始建设，利用了穿入市区的原沪杭铁路内环线和淞沪铁路部分路段，建设高架地铁线路。由于其不似大多是城市地铁般埋入地下，早期上海市民更喜欢称之为轻轨。尽管是轻轨、地铁属性的铁道，但“明珠线”的轨距也是1435毫米，而非窄轨。3号线开行，正是中国铁路大爆发的前夜。从1997年4月1日至2007年4月18日，中国铁路六次大提速，全国铁路旅客列车平均运行时速提升到了65.7公里，但仍让人感觉赶不上改革开放的发展速度。春运一票难求，农民工兄弟在临时开辟为售票处的体育场馆连夜排队，有的人排了几宿失望离去。

上图：1987年12月28日晚11时30分，旅客自上海北站赶乘开往宁波的最后一次列车。摄影/刘开明

　　直至2008年沪宁城际铁路开建，京津城际铁路开工建设，京沪高铁开工建设。2011年6月30日，京沪高铁开通运营。接下来，中国高铁大发展，至如今，中国铁路总运营里程已达16.5万公里。回想1919年，孙中山先生在《建国方略》中设想，要在中国修建10万英里铁路——大约16万公里。可见，孙中山先生的畅想已经实现。如今，中国高铁运营里程已达5万公里，且“十五五”规划建成“八纵八横”高速铁路主通道——可见中国高铁路网建设仍将进一步发展。从轨道交通3号线宝山路站站台向下探看，过去150年的沧桑巨变，一切往事，都是未来中国铁路乃至更美好的中国的前奏！这里，依旧是中国铁路的一个原点！主笔｜姜浩峰